【人才】2023年货车司机从业状况调查报告.pdf

1、1-2023货车司机从业状况调查报告Research Report on the Employment Status of Truck Drivers中国物流与采购联合会2024 年 8 月2023 年货车司机从业状况调查报告年货车司机从业状况调查报告中国物流与采购联合会二二四年八月I摘摘要要本报告由中国物流与采购联合会组织编写，旨在了解广大货车司机从业基本情况，反映制约货车司机权益保障的主要问题，支持政府有关部门决策，引导会员企业和平台，关心关爱货车司机群体，改善货车司机从业环境，切实维护货车司机权益，推动道路货运行业高质量发展。本次调查通过问卷方式进行，共收到有效问卷 3770 份，调查内

2、容覆盖了货车司机基本情况、经营状况、未来展望等，并就货车司机使用平台和货车司机权益保障开展了专题调查。同时，报告对货车司机面临的主要问题和挑战进行了分析。最后，报告从政府规制、平台自治、协会自律三个层面提出了具体政策建议。本报告有以下几点主要发现：一是货车司机总体正在迈入中年期，就业稳定性较强。调查报告发现货车司机主要就业年龄集中分布在 36-45 岁之间，占比为 45.44%，其次是 46-55 岁的从业人数占比为 33.24%。两者合计 36-55 岁的从业人数占比达 78.68%。同时，货车司机从业年限在 6 年及以上占比达到 81.08%，从业 11 年及以上的占 59.44%，从业

3、16 年及以上的占38.01%，21 年以上有 20.34%。无论是从业年龄还是从业年限，司机群体中“老司机”占比较高。二是货车司机使用平台找货更快捷，平台成为重要货源来源。调查报告发现，在个体司机中，通过互联网平台找货成为重要货源渠道，II占比达 59.55%，较上年调查增加 16 个百分点。在使用平台的司机中，38.5%的货车司机反映货源基本全部来自货运互联网平台，45.11%的司机反映有 3/4 及以上的货源来自平台。通过互联网平台找货日益成为重要货源来源渠道，交易线上化趋势显现。三是货车司机权益保障仍待加强。在政策保障方面，城市车辆通行、高速公路服务、超限超载车辆治理等政策问题仍然是货

4、车司机关注的热点问题。在健康保障方面，货车司机患有职业病的占比较多，社会保险覆盖面仍待扩大。在社会与公共服务保障方面，货车司机对于法律援助、应急救援、纠纷协调、价格指导、困难帮扶等需求较为强烈。总体来看，货车司机从业环境与上年调查相比有所改善，但是仍然面临供需失衡、市场分散、工作辛苦、收入承压和保障不足等问题。下一步，希望通过建立政府、协会、企业和平台协同共治机制，多方共同参与、协同治理、行业自律，优化公路货运市场环境，防止“内卷式”恶性竞争，深化保障货车司机权益。3目目录录摘要.I第一篇货车司机总体从业状况.6一、基本情况.61、货车司机“大”哥较为普遍.62、男性司机是货车司机主力军.63

5、、“老司机”就业年限较长.74、个体司机仍为市场运力主体.85、普货运输仍然是主流市场.9二、经营情况.91、个体司机货源不稳定、不均衡.92、线上线下货源渠道此消彼长.103、货车司机工作时间较长.114、货车司机运输效率差异大.125、货车司机排队等待时间较长.136、个体司机停驶闲置时间偏长.147、货车司机收入满意度分化.15三、未来展望.191、司机收入预期总体偏弱.192、大部分司机仍会继续开车.194第二篇 货车司机使用平台情况.211、平台线上找货比例有所增加.212、平台找货更快捷是主要优势.223、货源价格低是存在的主要问题.234、平台纠纷解决面临现实挑战.235、平台保

6、障服务需求较为强烈.246、平台保障措施诉求较为集中.25第三篇 货车司机权益保障情况.261、政策保障仍是司机关注焦点.262、司机健康保障总体仍有差距.293、司机社会保险逐步得到加强.314、司机安全技能培训有序推进.325、货车司机入会意愿较为强烈.336、货车司机普遍愿意参与党建.337、货车司机社会保障问题集中.34第四篇 有关结论和建议.36（一）货车司机总体从业方面.36（二）货车司机平台使用方面.37（三）货车司机权益保障方面.37（一）在政府规制方面.39（二）在平台自治方面.41（三）在行业自律方面.425近年来，货车司机权益保障受到政府部门和社会各界重视，有关部门、工会

7、组织、物流企业、平台企业、装备企业、行业协会和媒体等纷纷推出货车司机权益保障的政策和举措，形成了关爱货车司机的良好氛围。为了解相关政策落实情况和举措实施效果，关爱货车司机群体，维护货车司机权益，进一步改善货车司机从业环境，中国物流与采购联合会公路货运分会联合有关单位组织开展了“2023 年货车司机从业状况调查”。此次调查得到满帮集团、福佑卡车、中交兴路、卡友地带、卡车之家、货车宝、滴滴货运、日日顺、传化智联、安能物流、鹏飞集团、中国物流与采购网、掌链传媒、中国物流与采购杂志、现代物流报等多家会员单位和有关媒体的支持。此次调查共收集有效问卷 3770 份，其中，驾驶中重型货车的司机占 81.22

8、%，轻微型货车（含面的）为 18.78%。调查内容涵盖了货车司机基本情况、经营状况、未来展望等，并就对货车司机使用平台和货车司机权益保障开展了专题调查。现将有关情况汇总如下：6第一篇第一篇货车司机总体从业状况货车司机总体从业状况一、基本情况一、基本情况1、货车司机、货车司机“大大”哥较为普遍哥较为普遍调查数据显示，货车司机从业年龄集中分布在 36-45 岁之间，占比为 45.44%，其次是 46-55 岁的从业人数占比为 33.24%。两者合计36-55 岁的从业人数占比达 78.68%，与上年调查基本相同，司机“大”哥较为普遍。其中，35 岁以下货车司机占比不到两成，年轻司机进入市场积极性不

9、足。56 岁以上货车司机占比较上年小幅上涨，越来越多司机“大”哥即将步入退休年龄。图图 1 2023 年与年与 2022 年司机从业年龄对比情况年司机从业年龄对比情况2、男性司机是货车司机主力军、男性司机是货车司机主力军调查数据显示，货车司机中男性占比高达 98.22%，而女性货车司机占比仅为 1.78%，司机大哥名副其实。7图图 2 2023 年与年与 2022 年从业司机性别对比情况年从业司机性别对比情况3、“老司机老司机”就业年限较长就业年限较长调查数据显示，货车司机从业年限在6年及以上占比达到81.08%，从业 11 年及以上的占 59.44%，从业 16 年及以上的占 38.01%，

10、21 年以上有 20.34%，司机群体中“老司机”占比较高。长期看，货车司机就业具有较强稳定性。需要注意的是，从业 5 年以内的货车司机占比 18.91%，2 年以内的仅占 5.65%，较上年调查有所下滑，显示行业对于年轻从业者吸引力仍显不足。8图图 3 调查司机从事道路货运年限分布情况调查司机从事道路货运年限分布情况4、个体司机个体司机仍为市场运力主体仍为市场运力主体调查数据显示，货车司机中自有车辆占 75.14%。受雇驾驶司机占比为 21.78%。今年新增了租赁车辆司机，占比 3.08%。租赁车辆基本为司机自主经营，和自有车辆一样视同为个体司机，个体司机合计占比 78.22%，仍然是市场运

11、力供给主体。在自有车辆中，有一半左右个体司机有车贷。图图 4 调查司机货车所有权分布情况调查司机货车所有权分布情况在个体司机中，挂靠经营仍然较为普遍，54.43%的个体司机属于挂靠经营。9调查数据显示，在个体司机中，中重型货车司机挂靠经营较为普遍，占比为 96.24%，轻微型货车司机由于取消车辆营运证，挂靠经营占比较低，仅为 3.76%。5、普货运输仍然是主流市场、普货运输仍然是主流市场调查数据显示，货车司机主要运输的货物类型分布与上年调查类似，占比最高的仍为普货运输，占比达到 48.25%。其次为专线运输，占比为 24.91%。快递快运运输的占比为 21.25%，农产品绿通运输的占比为 20

12、.08%。大宗货物运输和城市配送均占 17%左右。图图 5 调查从事货物运输分布情况调查从事货物运输分布情况二、经营情况二、经营情况1、个体司机货源不稳定、不均衡、个体司机货源不稳定、不均衡调查数据显示，在个体司机中，62.63%的司机没有稳定货源，29.87%的司机有单边货源，仅有 7.49%的司机有双边货源。与上年调10查相比，没有稳定货源的货车司机占比增加 12 个百分点以上。司机货源不稳定、不均衡，存在分散化趋势。图图 6 个体司机个体司机中货源稳定性分布情况中货源稳定性分布情况2、线上线下货源渠道此消彼长、线上线下货源渠道此消彼长调查数据显示，在个体司机中，通过互联网平台找货成为重要

13、货源渠道，占比达 59.55%，较上年调查增加 16 个百分点。其次是朋友或微信圈介绍，占比 35.54%，再次是固定的货主企业、货运公司，占比为 33.91%。还有 26.52%的司机到配货站或货运中介找货，线下方式找货均较上年有所下滑。线上线下货源来源渠道此消彼长，互联网平台日益成为重要货源来源。11图图 7 个体个体司机货源来源渠道分布情况司机货源来源渠道分布情况调查数据显示，没有稳定货源的货车司机中，近一半更偏向通过互联网平台找货。对于有单边或双边货源的司机，主要仍然是以固定的货主企业或货运公司为主。图图 8 个体个体司机中货源稳定性与货司机中货源稳定性与货源源渠道分布情况渠道分布情况

14、3、货车司机工作时间较长、货车司机工作时间较长调查数据显示，货车司机工作时间普遍较长。个体司机和受雇司机每天开车 10 个小时及以上的分别占 52.89%、43.36%，开车时间12 小时及以上的分别占 34.99%、24.24%。个体司机较受雇司机驾驶时间总体更长，劳动强度大。12分车型看，轻微型货车司机驾驶时长集中在 810 小时，占比为27.12%，而中重型货车司机多长距离运输，其驾驶时长集中在 12 小时以上，占比为 37.72%。图图 9 调查司机平均每天开车时间分布情况调查司机平均每天开车时间分布情况图图 10 不同车型司机平均每天开车时间分布情况不同车型司机平均每天开车时间分布情

15、况4、货车司机运输效率差异大、货车司机运输效率差异大总体来看，货车司机的月均行驶里程集中分布在 8000-12000 公里之间，个体司机与受雇司机占比分别为 36.90%、30.57%。随着距离运输延长，特别是月均里程在 1.8 万公里以上，受雇驾驶司机占比明显增加，显示在长途运输效率方面，受雇驾驶司机总体高于个体司13机。分车型看，中重型货车司机月均行驶里程集中在 8000-12000 公里之间，占 38.14%。轻微型货车司机月均行驶里程集中在 4000 公里以内，占比为 26.13%，4000-6000 公里的车辆占比为 22.03%，两者合计 48.16%。图图 11 调查司机月均行驶

16、里程分布情况调查司机月均行驶里程分布情况5、货车司机排队等待时间较长、货车司机排队等待时间较长调查数据显示，货车司机平均每天排队、等待装卸货时间较长。排队、等待装卸货时间在 4 小时及以上的占比较高，个体司机和受雇驾驶司机分别为 36.76%、25.58%。排队等待在 1 小时以内的个体司机和受雇驾驶司机分别为 8.88%、18.51%。个体司机排队、等待卸货时间总体高于受雇驾驶司机。14图图 12 调查司机每天平均排队、等待装卸货时间分布情况调查司机每天平均排队、等待装卸货时间分布情况分车型看，轻微型货车司机排队等待时间较短，超过三成的轻微型货车司机排队等待时间在 1 小时以内，六成以上排队等待时间在 2小时以内。相较而言，中重型货车司机需要更长的排队等待时间。排队等待时间在 4 个小时及以上的占比超过四成，3 个小时及以上的超过六成。图图 13 不同车型车辆每天平均排队、等待装卸货时间分布情况不同车型车辆每天平均排队、等待装卸货时间分布情况6、个体司机停驶闲置时间偏长、个体司机停驶闲置时间偏长调查数据显示，个体司机月均停驶时间占比最多的在 24 天，占 25.30%，但是月均停驶时